Võib-olla olete kunagi kuulnud mõistet "visuaalne lähenemine" või "VMC" ja te ei tea, mis see täpselt on või ehk teate enam-vähem, mis see võib olla, kuid teil pole täiesti selge. Sellepärast tahan täna teiega sellest rääkida, sest kui olete inimene, kes tavaliselt reisib lennukiga, siis tundub see kõige huvitavam teave.
Kuigi ennekõike on see teave, kui olete inimene, kes sooviks õppida pilooti ja nautige siseringi teavet selle kohta, millised on visuaalsed ilmastikutingimused.
Mis on visuaalne lähenemine ehk VMC / CMV?
Visuaalne lähenemine on põhimõtteliselt lähenemine piloodi äranägemisel. See tähendab, et piloot läbib rajale lühima ja mugavama marsruudi. Visuaalne lähenemine on lubatud (taotletakse lennujuhtimisele pöördumist), kui sihtkoha lennujaamaga on visuaalne kontakt.
Visuaalne lähenemine tähendab teisest küljest, et lendate ilma navigeerimise või maandumisabivahenditeta, selle asemel peab / peab piloot navigeerimist tavapärase lähenemisena kohandama. Ainult sel viisil saate lennata ohutult ja nautida meelerahu lennukiroolis.
Miks siis visuaal?
- Visuaalne lähenemine võib säästa aega ja raha (tõenäoliselt kasutate avaldatud protseduuridega võrreldes otseteid).
- Visuaalne lähenemine võimaldab meeskonnal otsustada ja praktilisemalt lennata.
Oluline on kontrollida visuaalsete lähenemiste võimalikke piiranguid. Selle teabe leiate iga sihtkoha STAR-kaartidelt / -diagrammidelt. ESSA STARi raja 26 puhul on ARL 2500–045 radiaalide sektorist väljapoole 110 jalga laskumine piiratud. Ajavahemikul 21.00 - 06.00 (kohaliku aja järgi, mitte UTC). Te olete harjunud minema alla 2500 jala, kuni olete lõpuks stabiliseerunud. Need piirangud mõjutavad meie visuaalse lähenemise kavandamist. (Mõnes lennujaamas on avaldatud lähenemiskord, näiteks ENBR, Bergen)
Reaalne virtuaalne olukord
Oletame, et lendate TEB lähenemisjalga 0 ° juures ja tunnete visuaalselt ära ARL-i paranduse. Enne visuaalse lähenemise alustamist pöörduge ATC poole:
- Piloot: Stockholm Control, Skandinaavia 081-l on maandumisrada.
- ATC: Scandinavian 081, on lubatud visuaalseks lähenemiseks rajale 26, aruanne lõpus.
Kui olete saanud ATC-lt visuaalse kliirensi, on aeg oma lähenemine planeerida. Sõltuvalt sellest, kui palju aega lõpliku lähenemise jaoks vajate, võite uuesti vaadata IAL-i diagrammi, et leida, millisel kõrgusel. Tahad jäädvustada Glide Slope'i.
Oletame, et oleme lõpusirgel umbes 6 Nm, seega räägib meie sisenemiskoht Glideslope'il ligikaudsest kõrgusest 1750 jalga (vt vasak veerg D7 ARL, ARL VOR asub 1 Nm raja 26 taga. Kavandame oma külgsuunalist näha allpool:
- Jätame TEB radiaalsele 350 kiirusel 210 kts (kui meil pole ATC-st piiranguid) klapid 5-ga.
- Libisemiskiirus peaks olema selline, kuhu siseneme viimase vasakpöördega 160–180 kts ja klapime 15-sse madalate telikutega. Kui olete lõpus, võtke ühendust ATC-ga:
- Piloot: Skandinaavia 081, stabiliseerus finaalis seisuga 26
- ATC: Skandinaavia 081, tuul pöördub kiirusel 250º kiirusel 10 sõlme, rada 26 on maandunud.
- Piloot: Skandinaavia 081 on maandunud.
Jätkake lähendamist nagu tavaliselt
Visuaalse lähenemise teine protseduur on see, kui lähenete lennurajale selle vastassuunas. Seda tüüpi lähenemisviiside jaoks on ette nähtud spetsiaalne toiming nimega “Visuaalse ilmaga lähenemise standardmuster” ja see näeb välja nagu järgmine joonis:
Erinevad klapi seaded peaksid määrama selle protseduuri käigus säilitatava kiiruse.. Soovitatav on kiirusraamatud alla laadida ja graafikuid värskendada SVA laevastiku lehtedelt.
Nagu artikli ajal võisite näha, on visuaalsetel meteoroloogilistel tingimustel palju pistmist lennuohutusega. Lendamine ei tähenda ainult lennuki tabamist ja lennu alustamist, selle taga on palju tunde tööd ja õppimist ning ohutu lennu saavutamiseks on kohapeal vaja tehnilist tuge. Selles mõttes on tehniliste andmete tundmine hädavajalik, et saaksite lennata ohutult ja teisi ohtu seadmata.
Visuaalne lähenemine ja õigused kontrollerile
Kui räägime visuaalsest lähenemisest ja kontaktlähenemisest, on see seotud igasuguste lendude saabumisega. See pole mitte ainult instrumentaalne protseduur, vaid nad peavad ka lähenema lennuväljale, võttes ohutuse ootamiseks arvesse ka visuaalseid viiteid. Aga kommenteeritud manöövreid ei tohiks segi ajada visuaalse lähenemisega lennureeglitega.
Visuaalses lähenemises peab lennuk või lennuk lähenema lennuväljale visuaalsete viidete põhjal, kuid see ei lakka kunagi olemast instrumentaallend ja seda tuleb sellisena kohelda. Kuid enne lennureeglite muutmist peab piloot teatama lennujuhile oma kavatsustest, et kinnitada, et ta loobub instrumentaallennust, et minna visuaalse lähenemise juurde.
Igal juhul, kui piloot soovib manöövrit sooritada või oma lennutingimusi muuta, peab ta selle volitamiseks alati küsima lennujuhilt luba.
Õhuliiklus
Praegu on lennuliiklus tänu visuaalsetele lennureeglitele ja instrumentaallennureeglitele väga kontrollitud. Samuti on nende arvestamiseks hädavajalikud ka visuaalsed meteoroloogilised tingimused. Kui õhusõiduk ei saa normaalselt lennata, peab ta seda tegema, pidades silmas visuaalseid lennutingimusi.
Hea lennujuhtimise ja ohutuse tagamiseks peab iga lennuväli kindlaks määrama ja kirjeldama tingimused, milles ta töötab.. Lennuliiklusel pole maapealse liiklusega mingit pistmist ja see vajab palju rangemat kontrolli, et kõik oleks korras. Ainult väljaõppinud ja professionaalne personal saab juhtpositsiooni otsustada, kuidas õhusõiduk peaks töötama. Lisaks peavad piloodid olema ohutu lennu saavutamiseks koolitatud spetsialistid.
Mida arvasite kogu sellest teabest? Kui soovite rohkem teada saada, kuidas lennata, või soovite rohkem teada saada lennukite teemast, soovitan teil registreeruda konkreetsele kursusele, mis käsitleb neid aineid, või alustada õpinguid, mis on seotud lennundusega. Lendamine võib olla suurepärane kogemus, kuid edu saavutamiseks peab teil olema selle kohta hea teave. Ja kui soovite meile rääkida oma piloodikogemusest, olete kutsutud seda tegema! Meile meeldiks kuulda teie kogemustest meie planeedi pilvedes ja sellest, mida peate kõige olulisemaks ohutu lennu ja maandumise jaoks.