Daniel Michaels
TOULOUSE, Francja - kierownik produkcji AirbusTom Williams spędził ostatnie pięć lat na zwiększaniu produkcji dla europejskiego producenta samolotów. Teraz, gdy linie lotnicze odkładają lub opóźniają swoje zamówienia, muszą znaleźć trudną równowagę w dostosowywaniu fabryk do nowego scenariusza, nie zmniejszając szansy na ożywienie.
Airbus ogłosił w piątek, że otrzymał zamówienia na zaledwie 16 samolotów w marcu, w porównaniu z 54 zamówieniami w marcu 2008 r. I 37 w poprzednim roku. Firma spodziewa się otrzymać w tym roku tylko od 300 do 400 nowych zamówień, w porównaniu do 777 w zeszłym, do których musimy odjąć zeszłoroczne anulowania.
Budowa samolotów jest tak skomplikowana, że spowolnienie produkcji może być równie trudne, jak jej przyspieszenie. Zakłady, które Williams niedawno zoptymalizował pod kątem szybszej produkcji, należy zmniejszyć, nie pozwalając na znaczny wzrost stałego kosztu na samolot.
Dziesiątki dostawców Airbusa, którzy dostarczają wszelkiego rodzaju komponenty, nie mogą pozostać w magazynach pełnych niesprzedanych części lub w stanie spoczynku, bo w przeciwnym razie okażą się zbyt słabi, gdy wzrośnie popyt.
Ponadto zwalnianie wykwalifikowanych pracowników może spowodować utratę talentów, co może utrudnić ostateczne wyzdrowienie. „Spędzamy dużo czasu na szkoleniu naszych pracowników, którzy projektują i montują samoloty, więc musimy być ostrożni” - powiedział Williams, wiceprezes Airbus ds. Programów, w wywiadzie w siedzibie firmy. Od 2003 roku Airbus zwiększył produkcję samolotów o 60%, do rekordowych 483 dostaw w zeszłym roku.
Jednak w październiku jednostka European Aeronautic Defence & Space Co. (EADS) odłożył na półkę plany dalszego wzrostu produkcji, aw lutym ogłosił, że zmniejszy dostawy swoich popularnych modeli jednokanałowych z 36 do 34 miesięcznie. Zapowiedział również, że rozważy dalsze cięcia.
Airbus i jego amerykański rywal Boeing Co., która ogłosiła zwolnienie 4.500 pracowników, ale w tym roku utrzyma produkcję na stabilnym poziomie, reaguje na światowy kryzys znacznie ostrożniej niż inne duże przedsiębiorstwa przemysłowe. Firma United Technologies Corp., który produkuje sprzęt lotniczy, klimatyzatory i windy, podał w marcu, że zmniejszy 5% siły roboczej, czyli 11.600 XNUMX miejsc pracy. Caterpillar Inc Ogłosiła ponad 20.000 XNUMX zwolnień, jednocześnie ograniczając produkcję i zamrażając niektóre operacje fabryczne.
Linie lotnicze i przedstawiciele branży przewidują, że Airbus i Boeing będą musiały bardziej drastycznie ograniczyć produkcję, aby uniknąć tworzenia samolotów, które nie mogą znaleźć nabywców. Douglas Harned, analityk lotniczy w Sanford C. Bernstein & Co. w Nowym Jorku, przewidział w raporcie opublikowanym w zeszłym miesiącu, że Airbus i Boeing powinny obniżyć dostawy w przyszłym roku o 20% w stosunku do obecnych planów. Firmy, które dzierżawią samoloty, poprosiły ostatnio obu producentów o ograniczenie produkcji, aby uniknąć nasycenia rynku i zmniejszenia wartości samolotów w ich bilansach.
Przedstawiciele Airbusa i Boeinga twierdzą, że budowa samolotów jest inna, ponieważ samoloty, które kosztują od 50 do 300 milionów dolarów, są produkowane przez rok. W rezultacie cykl rozwija się bardziej stopniowo.
Doświadczenie Boeinga pokazuje, że nagłe wahania produkcji mogą być katastrofalne. Dziesięć lat temu producent samolotów próbował w krótkim czasie zwiększyć produkcję, ale zabrakło części i wykwalifikowanego personelu. Rozwiązanie problemów produkcyjnych spowodowało ogromne straty dla Boeinga, mimo że dostarczył on rekordową liczbę samolotów. Od tego czasu zarówno Boeing, jak i Airbus starają się unikać dużych skoków produkcji.
Europejskie prawo pracy uniemożliwia Airbusowi zwalnianie pracowników z łatwością jak Boeing. Z tego powodu w ostatnich latach europejski producent zatrudnił większą liczbę pracowników na część etatu i podwykonawców. Williams twierdzi, że rzadziej zatrudniając tych pracowników, można zmniejszyć produkcję o 20% bez zwalniania pracowników zatrudnionych na pełny etat. Pierwsza redukcja wprowadzona przez Williamsa w ostatnich miesiącach dotyczy nadgodzin, które Airbus pozwolił zaspokoić duży popyt, powiedział 56-letni dyrektor, z czego 37 zajmowało się produkcją silników, silników lotniczych i odrzutowców.
Zarządzanie dostawcami to większe wyzwanie. Według Louisa Gallois, CEO EADS, ponad 80% wartości każdego samolotu Airbus pochodzi od innych firm. Niektórzy z tych dostawców są znacznie mniejsi i słabsi finansowo niż Airbus i będą mieli trudniej poradzić sobie z kryzysem, twierdzą niektórzy dyrektorzy.
źródło: WSJ Ameryki